Vitalijus Balkus
Mada yra rimtas reikalas. Patogu, nepatogu, tačiau, jei jau šioji įnoringa Ponia reikalauja, paklustame jai jeigu ne visi, tai daugelis mūsų. Tačiau viena, kuomet mergina rodo akrobatinius triukus, balansuodama ant Eifelio bokštą primenančių aukštakulnių, ar vyrukas užsideda kelnes, su kuriomis jis, matyt, dar į pirmą klasę žygiavo, ir visai kas kita, kuomet mada tūkstančiams miestiečių prastina gyvenimo kokybę. Maža to, net ir reti sveiko proto balsai, kaip parodo, patirtis „į dangų“ nenukeliauja.
Tad šiandien teks man tapti visiškai nemadingam, nemoderniam, nepatraukliam ir dar užsitraukti nedidelio, tačiau labai garsiai besireiškiančio fanatikų būrelio pyktį. Taip ir būtent taip gali pavadinti tuos, kurie, pamiršę apie mūsų klimatines sąlygas, reljefą ar miestų dydžius, vis labiau apsunkina normalų susisiekimą. Man, kaip miestiečiui, paskutiniu lašu tapo Žvėryne braižomi dviračių takai, naikinant tiek parkavimo vietas, tiek galimybę daugelyje sankryžų nekliudomai sukti į dešinę, nestovint amžinose piko eilėse. Bet pradėkime nuo pradžių.
Dviračių naudojimo Vakaruose mitas
Visi matėme nuotraukas iš Amsterdamo, kur dviračių naudojimas yra kone visuotinis. Būtent šios nuotraukos ir susuka galvą tiems, kurie įsivaizduoja, kad vieno miesto patirtis gali būti perkelta mums ir visa tai veiks lygiai taip pat efektyviai, kaip pas olandus. Tik, štai, iki susižavint ir prarandant kritinio mąstymo likučius, pažvelkime pirmiausiai į Vilniaus ir Amsterdamo dydį. Amsterdamo – 219 kv.m, Vilniaus 401 – kv.m. Maža to, Vilniaus mieste gyvenamieji rajonai yra išdėstyti tokiu atstumu nuo Centro, kad jiems prilygsta olandų sostinės priemiesčiai ir, jei jau taip norime lyginti jų ir mūsų transporto sistemas, tuomet įvertinkime ir keliones iš Amsterdamo miestų palydovų. Štai Zaandam, turintis apie 75 000 gyventojų ir esantis vos už 9 km, – tai ne kas kita, kaip puikus mūsų N. Vilnos atitikmuo, o juk panašiu atstumu yra 90 tūkst. gyventojų turintis Amstelveen ir dar bent keli miestai, faktiškai atitinkantys mūsų mikrorajonus.
Taigi, turime pamatyti ne vien gražias nuotraukas iš Amsterdamo centro, o visą transporto infrastruktūrą, kurioje miestų – palydovų gyventojai iki sostinės keliauja pirmiausiai traukiniais. Lygiai tą patį, beje, pamatysime, jei panagrinėsime Vokietijos didžiųjų aglomeracijų keleivių srautus. Jei buvote Frankfurte prie Maino ir teko važiuoti vietos geležinkeliais, ko gero, atkreipėte dėmesį į tai, kad kiekvienas miestelis turi stotį, o prie kiekvienos stoties yra didžiulės dviračių saugojimo aikštelės. Ir nesvarbu, esame 15-os ar 5 kilometru nuo Frankfurto atstumu, dviratis išlieka vietinio susisiekimo priemone ir leidžia pasiekti vokiškai tobulą antžeminio ir požeminio transporto tinklą.
O ką girdime iš mūsų dviračių Vasiukų entuziastų? Pasirodo, nėra nieko baisaus, jei visą kelionę nuo Perkūnkiemio iki Savanorių prospekto teks numinti dvirate transporto priemone ir, kaip suprantu, tokios kalbos randa karštą pritarimą Vilniaus vadovų širdyse. Kodėl taip yra, mes dar pakalbėsime, o kol kas dar šiek tiek faktų.
Jau mano minėtame Amsterdame iš tikrųjų dviračių naudojimas kone visuotinis ir trečdalis miestiečių naudojasi būtent šia transporto priemone ir tiek pat keliauja pėsčiomis. Juk tikrai nėra sunku kilometrą ar kiek mažiau nueiti nuo miesto geležinkelio ar metro stotelės. O jų mieste yra 52 ir atstumas tarp jų kartais nesiekia ir kilometro. Tereikia panagrinėti miestus, kur viešo transporto padėtis nėra tokia tobula, ir jau matysime kitus skaičius .
Pietų Europoje, kur iki vokiškos ar skandinaviškos tvarkos yra toli, dviračių naudojimas miestuose yra menkas. Madride – 0,3 proc., Lisabonoje – 1,0 proc., Lione – 2,0 proc . Beje, Vilniuje nuolatos dviračius naudojančių yra panašus skaičius, kaip šiuose miestuose. Neprigyja susisiekimas dviračiais ir sudėtingo reljefo miestuose. Geras to pavyzdys – Praha.
Kiek nuvažiuoja vilniečiai
Nustebsite, tačiau statistinis vilnietis per dieną sukrauna kiek daugiau nei 20 kilometrų kelio. Taip, gerbiamieji būtent tiek, nes ne tik Vilnius, tačiau ir kiti Lietuvos didmiesčiai buvo dešimtmečius projektuojami pagal vieną ir tą pačią schemą, kuomet gyvenamieji rajonai ir pramoninės ir administracinės miestų dalys buvo išdėstomi atskirai. Tai labai teigiamas dalykas oro taršos poveikio mažinimo prasme, tačiau tik tuomet, jei yra tinkamas transporto tinklas, kurio dėka miestietis gali kirsti visą miestą važiuodamas į darbą ir atgal. Srautai juk didžiuliai ir, jei mes žinome, kad kiek mažiau nei pusė darbo vietų yra miesto centre ir panašiai tiek pramoninėje dalyje, o pusė miestiečių yra „miegamųjų“ rajonų gyventojai (jau nevertinu milžiniško srauto iš priemiesčių), tai nesunku suprasti – vidinė migracija neišvengiama.
Prie viso to drąsiai įvertinkime papildomą migraciją, kuomet reikia nuvežti vaikus į mokyklas, būrelius ar nuvykti į valstybines ar savivaldybės įstaigas. O kur dar transporto upeliai, plūstantys į vėlgi miesto Centre ar arti jo išdygusius kaip ant mielių prekybos centrus? Teiginiai, kad kokybiškai galima gyventi vien naudojantis esamu antžeminiu transportu ar pasirinkus dviračius ar kelionę pėsčiomis, švelniai tariant, prasilenkia su niūria realybe. Nori-nenori turi važiuoti savais „ratais“, jei nori suspėti ir vaikais pasirūpinti, ir pačiam darbus nudirbti.
Nenoriu tuščiažodžiauti, tad tiesiog paprastas pavyzdys, su kuriuo vėlgi susidūriau aš pats. Žvėrynas – lyg ir beveik Vilniaus centras, tačiau kai mano dukrai teko važinėti į mokyklą, esančią Antakalnyje, tai užtrukdavo kone valandą, nes jokio tiesioginio susisiekimo neliko ir gyvename dabar lyg ir centre, tačiau pernelyg niekur patogiai nenuvažiuosi.
Beje, mes nepanagrinėjome dar vieno labai svarbaus veiksnio – klimato. Štai Vilniuje turime net 4 mėnesius, kuomet garantuotai turime jei ne ledą, tačiau sniego – purvo- druskos mišinį keliuose. Pridėkime prie jų dar 2-3 mėnesius , kuomet orai probleminiai, ir pasvarstykime, ar tokiomis sąlygomis sveiko proto pilietis gali kiekvieną dieną naudotis dvirate transporto priemone ar kulniuoti pėsčiomis tuos 20 kilometrų? Jei atsakymas neigiamas, tuomet vėl grįžtame prie visuomeninio transporto klausimo ir jau žiūrint į jį paklauskime, ar jo pakanka ir ar jis pakankamai komfortiškas tam, kad juo pakeisti asmeninį transportą. Na, ir jei ne, tuomet vėl kyla klausimas ar ne laikas pažvelgti į … Amsterdamo pavyzdį. Tik ne toje parodomojoje , „žalioje“ ir „judrioje“ dalyje, o būtent į lengvą geležinkelį ir metro.
Siūlau miesto valdžiai ir jos vadovaujamiems susisiekimo sistemų planuotojams įvertinti visas aplinkybes: Lietuvos klimatą, miesto reljefą ir plotą, gyventojų amžių ir įpročius, kelionių greitį, saugumą, komfortą ir prestižą bei ekonominį efektyvumą ir tik tada suteikti prioritetus planuojamoms sistemoms.
Perfrazavus anglus, galima pasakyti, kad mes nesame tiek turtingi, kad vaikščiotume pėsčiomis ar važinėtume dviračiais. Žiūrint iš ekonominio taško – tai per didelė prabanga.
